Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!

Archive for the ‘Bez kategorii’ Category

Patrząc w niebo zazwyczaj widzimy duzo przestrzeni i wszechobecny spokój. Czy jest tak naprawdę? Okazuje się, że jednak nie. Ruch lotniczy, jego natężenie zależne jest od miejsca w którym sie znajdujemy. Co to tak naprawdę oznacza? Oznacza podział na strefy. Jak wyglada ich podział?

Minimalne wysokości lotów:

· poza zabudową – 150mAGL (500ft) w dzień i 300m w nocy
· nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem na otwartym powietrzu – 300m (1000ft) nad najwyższą przeszkodą w promieniu 600m od statku powietrznego;
· Nad zwartą zabudową miasta o liczbie mieszkańców
· 25000 – 50000 – na wysokości 500m (śmigłowce i tłokowe) lub 1000mAGL (inne)
· 50000 – 100000 – na wysokości 1000mAGL
· powyżej 100000 – na wysokości 1500mAGL

· Przestrzeń powietrzna niekontrolowana (klasa G) obejmuje:

1) część przestrzeni powietrznej dostępnej dla żeglugi powietrznej inna niż kontrolowana, w tym ATZ i MATZ – stanowiące przestrzeń powietrzną nad lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych – dla których określono klasę G przestrzeni,
2) strefy czasowo wydzielone (TSA), strefy czasowo rezerwowane (TRA) oraz rejon lotów po obu stronach granicy państwa (CBA)- dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej.
3) Przestrzeń powyżej FL460, która została niesklasyfikowana

*
FL jest skrótem oznaczającym poziom lotu (Flight Level). Wartość obok oznacza wysokość wyrażoną w setkach stóp
(1 stopa » 0,3m), np. FL60 = 6000 stóp » 1850m

W tym temacie specjalnie dużo pisał nie będę. Powyższe schematy mówią dokładnie wszystko. Może warto się zastanowić gdzie wykonujemy loty i na jakiej wysokości?

Mowa tu o prowadzeniu korespondencji radiowej w czasie wykonywania lotów.

Radio lotnicze. – Każdy z nas rozpoczynając zabawę w latanie napewno szukał czegoś co mozna spokojnie zaadoptować do użytku zarówno w samolocie ultralekkim jak i motolotni. Czego tak naprawdę należy szukać?. No w właśnie. Z jakimi pytaniami  często się spotykałem?

1.  Czy można używać popularnego radia CB..?.. —- Odpowiadam – radio CB jest urządzeniem pracującym w zakresie 27 MHz. W tym zakresie, jak można zauważyć, długość promiennika anteny to wartości przekraczające 1m. Technicznie kłopotliwe do realizacji. Nawet jeśli ktoś na siłę zamontuje to urządzenie na pokładzie, to pytanie brzmi z kim będzie rozmawiał? No i do wyboru jest kanał 19 /TIR/, oraz cała reszta 39 kanałów ogólnych podstawowej czterdziestki, na których panuje ogólny bałagan. Czyli nie porozmawiamy z nikim, kto może nam udzielić informacji lotniczej.

2.  Urządzenia łączności przemysłowej — dostepne w każdym sklepie z elektroniką. –Zwracam uwagę na częstotliwość ich pracy. Ogólnie urządzenia te pracują na paśmie 400 -500 MHz i są tzw. ręczniakami. Używane przeważnie na budowach, magazynach, transporcie wewnętrznym.

Chyba jedyną grupą miłośników latania wykorzystujących te częstotliwości i tej klasy urządzenia są piloci paralotniowi i lotniarze. Pytanie dlaczego? Urządzenia te służą im jedynie do kontaktu pomiędzy sobą i to na bardzo małym obszarze. Piloci ci częstotliwości lotnicze wykorzystują bardzo sporadycznie lub wcale, a takie właśnie nadajniki spełniają w zupełności oczekiwania a koszt jest naprawdę symboliczny — już od kilkudziesięciu złotych.

SAMO RADIO NIE WYSTARCZY włączamy radio na pokładzie np. motolotni i co dalej?.. Zazwyczaj na głowie mamy kask a ręce zajęte walką z turbulencją. Jak teraz usłyszeć, a tym bardziej nadać coś w eter?… Dlatego jak wspomniałem samo radio nie wystarczy. Potrzebna jest dodatkowa instalacja zamontowana w kasku / głośnik, mikrofon /.

Dodatkowym urządzeniem, za którym dobrze jest się obejrzeć są interkomy. Urządzenie pozwala na łączność pomiędzy pilotem i pasażerem. Kłopot stanowi odpowiednie zestrojenie interkomu i radia. Te czynności dobrze jest zlecić odpowiednim firmom zajmującym się taką kompletacją. Rynek nasycony jest dużą ilością takich instalacji zarówno bezprzewodowych jak i wykorzystujących technologię bluetooth.

3. Radio lotnicze.zarówno w wersji do zabudowy jak i przenośnej pracujące w zakresie częstotliwości od 118 do 136 Mhz. W tym właśnie zakresie możemy porozumiewać się w lotnictwie cywilnym. Z jakimi urządzeniami w tym przypadku mamy do czynienia? Zależne jest to od zaawansowania technologii i grubości portfela dostępne są różne modele. Co jest najbardziej popularne? Przykład pierwszy….IC-A200 ICOM

Radio do zabudowy najczęściej spotykane w samolotach zarówno aeroklubowych jak i ultralekkich stosowane z racji zamykanej kabiny i braku bezpośredniego dostępu. Moze działać w systemie mikrofon – głosnik, jak i w układzie słuchawki z mikrofonem + PTT na drążku lub wolancie.

Ręczniak lotniczynajczęściej spotykane radio na pokładach motolotniowych choćby z racji łatwego i szybkiego wyjęcia z kokpitu. Tutaj niestety działanie mozliwe jest jedynie z instalacją w kasku i mikrofonem lub laryngofonem oraz przyciskiem PTT na sterownicy.  Najczęściej spotykanym jest ICOM  — IC-A3 -IC-A5 -IC-A22. Najczęstrzy sposób mocowania miejsce na bocznej ścianie konsoli przyrzadów.

Co w takim przypadku z anteną? — jak widać na zdjęciach mozemy uzywać fabrycznej – tzw. kociego ogona lub zewnetrznej. Przetestowałem kilka opcji. Antena fabryczna nistety nie daje oczekiwanego zasięgu. Miejsce na zewnętrzną najlepsze jest na zastrzale z racji krótkiego przewodu i niskich stratach. Zestrojenie długosci promiennika w zakresie częstotliwości lotniczej 118-136 Mhz ustabilizowane jest na poziomie 62cm — od podstawy do samego szczytu anteny. Informacja o tyle cenna, że uzyskana na podstawie strojenia reflektometrem.

JAK I O CZYM ROZMAWIAĆ ?..

Do czego potrzebna nam korespondencja radiowa w powietrzu? Zarówno na ziemi jak i w powietrzu dobrze jest „słyszeć przestrzeń” —- samo kołowanie do pasa startowego bez jasnych i czytelnych komunikatów zarówno naszych jak i innych latajacych w tym czasie nad lotniskiem może spowodować sytuacje niebezpieczną.  Brak korespondencji może być przyczyną nieumyślnego wlecenia na ścieżkę lądującemu przed nami, wleceniu przed inny statek powietrzny w czasie budowania kregu nadlotniskowego,  przypadkowe zajęcie kursu kolizyjnego z innym samolotem, naruszenie zakazu lądowania itp.

Musimy mieć też świadomość, że nie tylko meldujemy z wzorową precyzją koordynaty naszego połozenia, ale też musimy umieć słyszeć i kojarzyć przestrzeń słuchowo.

Proste ćwiczenie, które pozwoliło mi to wszystko ogarnąć —— siedząc przy radiu na czynnym lotnisku aeroklubowym z zamknietymi oczami możemy przy odrobinie wprawy dokladnie „widzieć” całą sytuację ruchu. Kłania się tutaj wiedza używanego kręgu, znajomości haseł, lotniczych komunikatów i całej otoczki frazeologii lotniczej.

Do prowadzenia łączności potrzebna jest zarówna wiedza jak i praktyka. Zawsze na początku latania z radiostacją cieszy nas fakt, że słyszymy i nas słyszą. Często nadajemy jak nakręceni, meldujemy dokładnie wszystko i wszędzie. Dochodzi też do prowadzenia korespondencji czystko koleżeńskich i to na częstotliwości danego lotniska.  Jak zatem używać radia poprawnie?

1.  – meldujemy jedynie potrzebne operacje lotnicze,

2.  – w czasie korespondencji używamy znaków rozpoznawczych,

3.  – używamy krótkich, wyraźnych, konkretnych komunikatów,

4.  – nie używamy częstotliwości lotniczych do rozmów prywatnych i koleżeńskich,

5.  – pamietajmy ! — w powietrzu często nie jesteśmy sami. Inni piloci również chcą zameldować się do wieży i uzyskać ważne dla nich informacje,

6.  – lecąc po trasie używajmy częstotliwości przelotowych danego obszaru, pozornie w powietrzu jesteśmy sami, w rzeczywistości natomiast strefa „G” to niezły młyn a chodzi przecież o bezpieczeństwo.

7.  – PAMIĘTAJ !!!!! – wylatując z ATZ zawsze zamelduj się do INFO. Dolatując do końca trasy pamiętaj o odmeldowaniu się. Kontroler nie mając informacji o opuszczeniu przez Ciebie częstotliwości przelotowej może uruchomić procedury poszukiwawcze. W razie przeoczenia odmeldowania koniecznie zrób to już po wylądowaniu drogą telefoniczną.

Wniosek.   Szkolenie z zakresu korespondencji radiowej, to jedynie jeden dzień wykładów zakonczonych prostym egzaminem w ULC. Oczywiście podniosą się zaraz głosy, że latanie motolotnią nie wymaga posiadania radia. Oczywiście to racja, ale……….. wnioski trzeba wyciagnąć samemu, przecież chodzi o nasze bezpieczeństwo.

Z lotnictwem, to trochę tak jak z wędkarstwem. Wiele zależy od pogody. Pojecie „dobra pogoda” co innego znaczy dla wedkarza, co innego dla pilota ultralekkiego, jeszcze coś innego dla plażowicza wygrzewajacego się w słońcu. Co w takim razie znaczy pojęcie „dobra pogoda” dla nas?.. Jak zwykle zaczynam wywód meteorologiczny od definicji.

POGODA –  jest pojęciem stosowany w celu określenia krótkotrwałych zmian w dolnej warstwie atmosfery. Badaniem zjawisk pogodowych zajmuje się nauka zwana meteorologią. Przewidywaniem tego jak pogoda może się pojawić zajmuje się synoptyka, dział należący do meteorologii. W Polsce wszelkie dane dotyczące pogody zbierane i obsługiwane są przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej. To jaka w danej chwili na danym terenie jest pogoda określane jest na podstawie fizycznych właściwości troposfery czyli:

- temperatura powietrza,

- ciśnienie atmosferyczne,

- wilgotność,

- natężenie promieniowania słonecznego (insolacja)

- prędkość i kierunek wiatru,

- zachmurzenie i rodzaj chmur,

- opady i osady atmosferyczne – ich rodzaj i wielkość,

- zjawiska atmosferyczne np. burze,

- ostatnio podaje się także stężenie alergenów w powietrzu.

Nas najbardziej interesują takie czynniki jak :

1. siła i kierunek wiatru -  tutaj uzależniamy nasze działania na płycie lotniska właśnie od tego czynnika. Kierunek wiatru określa nam kierunek startu, oraz odpowiednie zorganizowanie miejsca startu i lądowania.

Od jego siły uzależnimy rodzaj wykonywanych lotów, planowanie przelotów i innych ćwiczeń pilotażowych.

2.  zachmurzenie i rodzaj chmur – dokładna obserwacja zachmurzenia pozwoli nam przewidzieć wielkość i siłę turbulencji, możliwość wystąpienia opadu atmosferycznego, zmian kierunków i siły wiatru, możliwość wystąpienia burz.

3. temperatura powietrza - czynnik decydujący o sile turbulencji na danym obszarze zależny od zróżnicowania nagrzania powierzchni ziemi tzw. kontrastów termicznych. W połączeniu z parametrem wilgotności już cenna informacja dotycząca tworzenia się różnego rodzaju chmur.

Co na nas czatuje w powietrzu? Nie będę tu przytaczał wiedzy dotyczącej dokładnego podziału chmur. Zwrócę natomiast uwagę na naszego największego wroga, którym jest –CUMULONIMBUS–Ta chmura może być przyczyną wielu niemiłych przypadków. Zbliżający się cumulonimbus mrozi krew w żyłach niejednego pilota…

Gwałtowność zjawisk pogodowych przebiegających w ciągu kilku do kilkunastu minut zbliżania się burzy zaskakuje i jest bardzo groźna, zwłaszcza tych pozostających w powietrzu. Prędkość wiatru  wzrasta gwałtownie i potrafi osiągnąć na czole burzy wartości dochodzące do 100 km/h w poziomie, natomiast ruchy pionowe osiągają wartości dochodzące do 40 – 50 m/s  zarówno w górę jak i dół. Jego kierunek potrafi zmienić się o  bez mała 180°, a temperatura powietrza spada niekiedy o kilkanaście stopni. Zaczyna padać rzęsisty deszcz, który jak szybko się pojawił, tak równie szybo znika. Gwałtowność zjawisk nie daje najmniejszych szans. W historii lotnictwa sportowego odnotowano kilkanaście przypadków wessania i całkowitego zniszczenia szybowców i małych samolotów. Wyglad wewnętrzny chmury burzowej, jej struktura i ruchy powietrza przedstawiam poniżej.

A co tak naprawdę dzieje się nad naszymi głowami?..Atmosfera znajduje się w nieustajacym ruchu. Zauważamy, że znajdujemy się w masie ciepłego powietrza, po czym zaczyna padać i napływa zimne, zaczyna wiać, potem znów słońce i tak na przemian. Co to są fronty atmosferyczne?

Front atmosferyczny to powierzchnia graniczna występująca między dwoma masami powietrza o różnej temperaturze i gęstości, nachylona pod niewielkim kątem do powierzchni Ziemi. Z uwagi na różnice gęstości obie masy powietrza nie mogą od razu ulec wymieszaniu. Zamiast tego cieplejsza, lżejsza masa powietrza zaczyna się wznosić ponad powietrze chłodne i gęstsze. Prowadzi to do powstania frontu atmosferycznego, który jest strefą przejściową między nimi.

1). FRONT CHŁODNY

Unoszące się ciepłe powietrze ochładza się i zaczynają tworzyć się chmury. Opady podczas przechodzenia frontu chłodnego są zwykle silne, chociaż obejmują niezbyt dużą strefę (50 - 70 km) i raczej krótkotrwałe. Dzieje się tak dlatego, ponieważ unoszenie się ciepłego powietrza jest stale wymuszane i wzmacniane przez napływajace powietrze chłodne. W rezultacie tworzą się chmury o silnie rozbudowane w pionie i mogą wystąpić silne opady deszczu, grad, burze.


Powietrze za frontem chłodnym jest wyraźnie chłodniejsze i suchsze niż przed nim. Po przejściu frontu chłodnego temperatura powietrza może się obniżyć nawet o ponad 15 °C w ciągu pierwszej godziny.

2). FRONT CIEPŁY

Front ciepły powstaje, gdy cieplejsza masa powietrza nasuwa się na chłodniejszą. Powietrze cieplejsze wślizguje się na powietrze chłodniejsze.

Front ciepły jest zwykle mniej nachylony niż chłodny, porusza się wolno, a powietrze cieplejsze stopniowo wypiera chłodniejsze. Opady podczas przechodzenia frontu ciepłego nie są tak intensywne, jak w przypadku frontu chłodnego, maja jednak większy zasięg (300-400 km).

Pierwszymi oznakami zbliżania się frontu ciepłego jest pojawienie się chmur Cirrus, a następnie chmur Cirrostratus, Altostratus, Nimbostratus i Stratocumulus. Odległość między chmurami Cirrus a linią frontu może wynosić nawet 1000 km. Wszystkie te rodzaje chmur mają przeważnie strukturę poziomą. Jest to wynikiem małego nachylenia powierzchni frontalnej, przeciwnie do frontu chłodnego, gdzie tworzą się głównie chmury o silnie rozwiniętej strukturze pionowej.

3). FRONT STACJONARNY

Jest to strefa przejściowa pomiędzy ciepłą i zimną masą powietrza, nie przemieszczająca się lub poruszająca się z prędkością mniejszą niż 2 m/s. Charakteryzuje się długotrwałą stałą pogodą zarówno po stronie ciepłej jak i zimnej.

Myślę, ze przedstawione powyżej informacje pomogą choćby po części ogarnąć potrzebną pilotowi wiedzę z zakresu tego jedynie potrzebnego wycinka zagadnień meteo. Patrzmy w niebo, pogoda zmienia się z minuty na minutę.

Lecąc po trasie tak naprawdę nic specjalnego się nie dzieje. Jak to powiadał mój instruktor : totalna nuda, łąki, pola, lasy. Oczywiście trochę w tym prawdy jest. Mniej wiecej po pokonaniu połowy trasy zaczynamy się rozgladać. Dolot do docelowego lotniska zwiazany jest z większym ruchem w powietrzu. Obserwując mapę, wskazania GPS zazwyczaj wiemy kiedy przekroczyliśmy granicę ATZ, a tu już obowiązują nas konkretne zasady dolotu do docelowego lotniska. Co to jest ATZ..?

ATZStrefa Ruchu Lotniskowego (Aerodrome Traffic Zone). Wydzielona przestrzeń powietrzna, w której wykonywane są loty przeważnie w klasie przestrzeni G lotnictwa ogólnego. Może być zapewniona służba AFIS – Aerodrome Flight Information Service – Lotniskowa Służba Informacji Powietrznej.

O czym musimy pamiętać ? Czynnikiem decydującym o naszych poczynaniach jest kierunek wiatru. To właśnie od niego zależy kierunek podejścia do lądowania / pod wiatr /. Te i inne potrzebne informacje musimy uzyskać jeszcze przed startem. Wlatując do strefy ATZ ( a lecimy bez łączności ) kierujemy się nad środkowy punkt lotniska na wysokości powyżej ustalonego kręgu. Zazwyczaj jest to wysokość 400 – 500m (1200 – 1500 ft). W tym punkcie zaczynamy budować krąg do lądowania. Wskazania rękawa określają jego kierunek. Musimy pamiętać o innych statkach powietrznych, które mogą znajdować się już na kręgu. Pamiętajmy też, że jego wielkość zależna jest od prędkości z jaką się poruszamy. Czym szybciej, tym krąg jest większy.

Dolot po stycznej.  Możliwy jest w przypadku małego ruchu lotniczego, kiedy to pewni jesteśmy, że nikomu nie wlecimy „przed nos” lub po uzgodnieniu z TOWER RADIO. Wlatujemy w zależności od kierunku dolotu zawsze po stycznej do odcinka miedzy zakrętami. Odejście z kręgu na trasę możliwe jest już z zakrętu np. /….. SP-MAD z drugiego na trasę, SP-MAED z trzeciego na trasę itd. …/

Zazwyczaj lotniska aeroklubowe to pasy trawiaste w użyciu w zależności od kierunku wiatru i organizacji na płycie. Betonowe pasy startowe mają namalowane oznaczenia takie jak : ograniczniki, linie zatrzymania, przyziemienia itp. Oznaczenie pasów trawiastych realizuje sie przez wyłozenie znaków na trawie. Litera „T” mówi nam o kierunku lądowania, miejscu przyziemienia.

Poniżej przedstawiam przykłady wykładanych znaków na płycie lotniska:

1.

Lądować lub startować z prawej strony litery T, równolegle do jej trzonu, w kierunku poprzeczki, przy czym obowiązuje wykonanie lewego kręgu lotów nad lotniskiem.

2.

Wykonać prawy krąg nad lotniskiem

3.

Lądować z lewej strony sygnału.

4.

Nakaz lądowania wszystkich statków powietrznych będących nad lotniskiem

Uwaga. Statki powietrzne powinny lądować kolejno

5.

Lądować na lotnisku zapasowym leżącym w na wskazanym kierunku.

6.

Na lotnisku odbywają się skoki spadochronowe. Zezwala się startować i lądować statkom powietrznym, z których zrzuca się skoczków oraz wolno skakać

Uwaga. Inne statki powietrzne mogą wylądować dopiero wtedy, kiedy krzyż pozostanie zdjęty i pozostanie sygnał T

7.

Zabrania się lądować

Uwaga. Krzyż wykłada się zamiast litery T.

Kilka słów o ścieżce podejścia do lądowania i samym lądowaniu.

Prosta do lądowania jest to odcinek pomiędzy 4-tym zakrętem a miejscem przyziemienia. W zależności od sytuacji nad lotniskiem rozróżnić możemy tzw. krótką prostą, kiedy to chwilę po wyjściu z 4-go zakrętu jesteśmy praktycznie przed progiem pasa, oraz długą prostą gdzie mamy kilka minut do przyziemienia. Na prostą do lądowania wchodzimy zawsze jako JEDYNKA. Znaczy to, że mamy kolejność pierwszą i nikt nie powinien nam wlecieć przed nos. Na prostej zazwyczaj nie prowadzimy już korespondencji skupiając całą uwagę na lądowaniu. Cały ten proces podzielony jest na fazy:

  • podejście do lądowania – ustawienie statku powietrznego na ścieżce podejścia, z odpowiednim, dostosowanym do zaistniałych warunków kątem zniżania oraz z odpowiednią poprawką na wiatr i z odpowiednią konfiguracją płata.
  • podprowadzenie – bezpośrednie przygotowanie do lądowania, wprowadzenie ostatnich poprawek przed przyziemieniem (np. zniwelowanie trawersowania);
  • wyrównanie (załamanie) – wykonywane na bardzo niskiej wysokości zmniejszenie kąta zniżania do zera – innymi słowy, w przypadku poziomo położonej powierzchni lotniska, zmniejszenie prędkości opadania do zera;
  • wytrzymanie – faza, w której statek powietrzny, lecąc na wysokości wyrównania, stopniowo wytraca prędkość (energię) aż do prędkości przyziemienia, która zbliżona jest zwykle do minimalnej;
  • przyziemienie – dotknięcie ziemi przez statek powietrzny, w odpowiedniej dla danego typu statku konfiguracji;
  • dobieg – wytracenie prędkości na ziemi, aż do zatrzymania się, bądź rozpoczęcia kołowania.

Konsekwencje błędów podczas lądowania

W wyniku przyziemienia przy zbyt dużej prędkości pionowej, z jednoczesnym zapasem prędkości poziomej, może nastąpić odbicie się statku powietrznego od powierzchni lądowiska – tzw. „kangur” – jest ono skutkiem braku lub niedostatecznego wyrównania. W wyniku tego błędu, może dojść do uszkodzenia podwozia.

Wyrównanie na zbyt dużej wysokości, może natomiast spowodować przeciągnięcie statku powietrznego, a w efekcie, jego przepadnięcie w kierunku ziemi, z relatywnie dużą prędkością opadania. Skutkiem jest tzw. twarde lądowanie, a także potencjalne uszkodzenie konstrukcji statku.

Wykonując loty czy to na lotnisku aeroklubowym, czy prywatnym lądowisku dobrze jest znać zasady ogólnie przyjęte w czasie wykonywanie operacji lotniczych. Wszelkie informacje związane z organizacją ruchu lotniczego na poszczególnych lotniskach oraz lądowiskach udało się zebrać w poradniku AIP.

Publikacja dostępna zapewne na aukcjach internetowych, wydawnictwach lotniczych i internecie. Co zawiera ta pozycja ? Znajdujemy alfabetycznie ułożone lotniska i lądowiska zgłoszone do rejestru lotnisk i lądowisk.

Jakie dane znajdujemy? Między innymi:

1. współrzędne geograficzne, wysokość n.p.m. lotniska,

2. opis pasa /długość, rodzaj nawierzchni, kierunek podejść do lądowania/,

3. informacje dotyczące możliwości postoju, hangarowania, dostępność paliwa,

4. numery tel. kontaktowych do osób zarządzających lotniskiem.

Dodatkowo publikacja zawiera graficzną informację jak drogi startowe, ich długość i kierunek użycia. Oto przykład:

Jak powinny wyglądać przygotowania do wylotu na trasę na inne lotnisko lub lądowisko?..Oto kilka przydatnych informacji, które pomogą nam w bezpiecznym wykonaniu zadania:

1. Oczywiście musimy określić cel naszej wyprawy. W lotnictwie ultralekkim zazwyczaj są to sąsiednie lotniska sportowe. Decydującym czynnikiem wpływającym na powodzenie naszego przedsięwzięcia jest pogoda. Tutaj do dyspozycji są serwisy internetowe jak ICM, IMGW i inne. W motolotniarstwie znaczącą rolę pełni dodatkowo pora dnia w której pokonywać będziemy zaplanowaną trasę.

2. Patrząc na mapę musimy wiedzieć, czy na trasie naszego przelotu nie ma przeszkód takich jak: poligony wojskowe, rezerwaty, strefy zakazane, strefy CTR, lotniska komunikacyjne, wojskowe. Oczywiście pojawienie się wymienionych nie dyskwalifikuje pomysłu przelotu, zmusza nas jedynie do „połamania” prostej przelotu w celu ich ominięcia.

3. Już po określeniu celu naszego wylotu zbieramy wszelkie potrzebne informacje na temat docelowego miejsca lądowania, a są to: dane nawigacyjne / współrzędne /, informacje dotyczące dostępności paliwa, ewentualnego hangarowania, bezpiecznego miejsca postojowego.

4. Potrzebne nam będą też informacje dotyczące organizacji latania na docelowym lotnisku / ustalony kierunek lądowania, wysokość kręgu nadlotniskowego, informacje o prowadzonych lotach, szkoleniach, skokach spadochronowych / i w tym miejscu dobrze jest wykonać telefon na lotnisko do osób, które mogą nam udzielić potrzebnych informacji.

5. Znając już odległość, którą mamy do pokonania musimy zweryfikować informacje dotyczące zasięgu naszego sprzętu biorąc pod uwagę siłę i kierunek wiatru. Na większych odległościach dobrze jest zaplanować międzylądowanie w celu odpoczynku i uzupełnienia paliwa na dalszą trasę. Na trasie naszego przelotu musimy określić też tzw. lotniska lub lądowiska zapasowe na wypadek pogarszających sie warunków meteo lub innych nieprzewidzianych sytuacji w powietrzu.

6. Musimy dokładnie znać tabelę wschodów i zachodów słońca na danym obszarze, co pozwoli na zaplanowanie powrotu jeszcze przed zachodem a najdalej lądowanie w 30-tej minucie po jego zachodzie.

Pamiętajmy o dokładnym zaplanowaniu powyższych punktów. Pomoże to nam w bezpiecznym wykonaniu zadania.

Generalnie mówiąc o lataniu mamy na myśli loty nadlotniskowe, loty do strefy pilotażu oraz loty po trasie i przeloty. Loty nadlotniskowe, jak nietrudno się domyśleć odbywają się nad lotniskiem lub lądowiskiem i polegają na poruszaniu się nad jego terenem.

Loty nadlotniskowe są przedszkolem latania jako takiego w ogóle. Każdy pilot, czy to małego samolotu lub szybowca, czy też kapitan 747 zetknął się z tego typu lotami i musi je umieć wykonywać. Ponieważ chaos jest w lotnictwie zjawiskiem niepożądanym, aby uniknąć go w przypadku tego typu lotów wprowadzono zasadę poruszania się w przestrzeni nad lotniskiem. Ustalono, że ruch nad lotniskiem powinien odbywać się po tzw. kręgu nadlotniskowym.

Typowy krąg nadlotniskowy ma postać prostokątna, po którego bokach wykonujemy lot. Prostokąt ten ustawiony jest dłuższym bokiem wzdłuż kierunku startu i lądowania (pasa startowego). W zależności od tego, w którą stronę będziemy wykonywać zakręty krąg nadlotniskowy może być prawy (zakręty wykonuje się w prawo) lub lewy.


Po starcie utrzymujemy kurs pasa, przechodzimy na wznoszenie i kontynuujemy je aż do osiągnięcia wysokości 100-150 m np. Na tej wysokości rozpoczynamy wykonywanie I zakrętu. Pierwszą czynnością jest sprawdzenie czy przestrzeń wokół nas jest wolna, dalej patrzymy „po skrzydle” w stronę, w którą będziemy wykonywali zakręt, wybieramy charakterystyczny obiekt na horyzoncie (może to być las, zbiornik wodny, dom, komin czy cokolwiek innego łatwego do zauważenia) w kierunku, którego będziemy lecieli po wykonaniu zakrętu, a następnie wykonujemy zakręt pamiętając o wyprowadzeniu z niego na ten wybrany obiekt. Po wykonaniu tego zakrętu lecimy w kierunku II zakrętu utrzymując zadane parametry wznoszenia. Moment wykonania II zakrętu możemy określić przez ocenę kąta pomiędzy kierunkiem lotu a linią wzroku skierowanego na pas startowy. Przyjmuje się, że kąt ten powinien wynosić około 45-50°. Sposób wykonania zakrętu jest identyczny jak w wypadku pierwszego zakrętu. Po wykonaniu II zakrętu wznosimy się do lub utrzymujemy (o ile się udało uzyskać wcześniej) wysokość 300 m np. Te 300 m, to taka standardowa, można by nawet powiedzieć, że szkolna wysokość lotu po kręgu, choć dopuszcza się też lot po kręgu na wysokości 200, czy nawet 150 m. Lot poniżej 150 m powinien być stosowany tylko w sytuacjach szczególnych np. gdy mamy takie zadanie do wykonania lub pogoda nie pozwala na większą wysokość lotu.

Po wykonaniu drugiego zakrętu znajdujemy się na kierunku lotu „z wiatrem”, na którym powinniśmy złożyć meldunek do kierownika lotów i uzyskać nr w kolejce do lądowania i wykonujemy lot w kierunku III zakrętu.

Wykonania III zakrętu jest szczególnie ważne, gdyż to od niego zależy czy prawidłowo rozpoczniemy manewr zniżania i lądowania. Aby właściwie wybrać miejsce rozpoczęcia III zakrętu należy ocenić kąt pomiędzy kierunkiem lotu linią wzroku skierowaną na miejsce planowanego przyziemienia. Kąt ten powinien wynosić około 45°. Pamiętając o technice wykonywanie poprzednich zakrętów rozpoczynamy III zakręt. Ważne w tym zakręcie jest to, że należy wykonywać go w poziomie, (czyli bez wznoszenia, ani opadania). Po wykonaniu tego zakrętu przygotowujemy się do lądowania (redukujemy prędkość) i rozpoczynamy zniżanie. Prawidłowo zaplanowany i zrobiony III zakręt, powinien pozwolić nam na swobodne zniżanie z prędkością opadania nieprzekraczającą 2 m/s aż do IV zakrętu, który wykonujemy na wysokości nie mniejszej niż 150 m.

IV zakręt rozpoczynamy tak, aby po jego zakończeniu znaleźć się na osi pasa , ale z pewną dokładnością można przyjąć, że winniśmy zacząć go robić, gdy nasz wzrok skierowany będzie pod kątem 20-30 stopni do kierunku lądowania).
Po wyprowadzeniu z tego zakrętu znajdujemy się już na prostej do lądowania. Redukujemy prędkość, sprawdzamy wszystkie niezbędne systemy i zgłaszamy zamiar lądowania. Po uzyskaniu zgody podejmujemy ostateczną decyzję i informujemy o lądowaniu bądź odchodzimy na drugi krąg, jeżeli lądowanie mogłoby się okazać niemożliwe lub spowodować sytuację niebezpieczną.

Lot po kręgu jest z reguły rozpoczęciem i zakończeniem każdego lotu. To z kręgu właśnie należy odchodzić na trasę lub lecieć do strefy. Generalnie powinno się to robić z pozycji „nad znakami”, czyli nad pasem startowym, ale w zależności od kierunku odlotu dopuszcza się inne wyjścia z kręgu, które jednak robi się w miejscu wykonywania zakrętów I, II lub III. Również wracając z lotu po trasie lub ze strefy należy wejść w krąg i tak jak poprzednio powinno się to robić w pozycji „nad znakami”, ale dopuszcza się także wejście do II, III lub rzadziej IV zakrętu w zależności od kierunku, z którego dolatujemy i wysokości, na jakiej lecimy.