Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!

Archive for Styczeń 2011

Lecąc po trasie tak naprawdę nic specjalnego się nie dzieje. Jak to powiadał mój instruktor : totalna nuda, łąki, pola, lasy. Oczywiście trochę w tym prawdy jest. Mniej wiecej po pokonaniu połowy trasy zaczynamy się rozgladać. Dolot do docelowego lotniska zwiazany jest z większym ruchem w powietrzu. Obserwując mapę, wskazania GPS zazwyczaj wiemy kiedy przekroczyliśmy granicę ATZ, a tu już obowiązują nas konkretne zasady dolotu do docelowego lotniska. Co to jest ATZ..?

ATZStrefa Ruchu Lotniskowego (Aerodrome Traffic Zone). Wydzielona przestrzeń powietrzna, w której wykonywane są loty przeważnie w klasie przestrzeni G lotnictwa ogólnego. Może być zapewniona służba AFIS – Aerodrome Flight Information Service – Lotniskowa Służba Informacji Powietrznej.

O czym musimy pamiętać ? Czynnikiem decydującym o naszych poczynaniach jest kierunek wiatru. To właśnie od niego zależy kierunek podejścia do lądowania / pod wiatr /. Te i inne potrzebne informacje musimy uzyskać jeszcze przed startem. Wlatując do strefy ATZ ( a lecimy bez łączności ) kierujemy się nad środkowy punkt lotniska na wysokości powyżej ustalonego kręgu. Zazwyczaj jest to wysokość 400 – 500m (1200 – 1500 ft). W tym punkcie zaczynamy budować krąg do lądowania. Wskazania rękawa określają jego kierunek. Musimy pamiętać o innych statkach powietrznych, które mogą znajdować się już na kręgu. Pamiętajmy też, że jego wielkość zależna jest od prędkości z jaką się poruszamy. Czym szybciej, tym krąg jest większy.

Dolot po stycznej.  Możliwy jest w przypadku małego ruchu lotniczego, kiedy to pewni jesteśmy, że nikomu nie wlecimy „przed nos” lub po uzgodnieniu z TOWER RADIO. Wlatujemy w zależności od kierunku dolotu zawsze po stycznej do odcinka miedzy zakrętami. Odejście z kręgu na trasę możliwe jest już z zakrętu np. /….. SP-MAD z drugiego na trasę, SP-MAED z trzeciego na trasę itd. …/

Zazwyczaj lotniska aeroklubowe to pasy trawiaste w użyciu w zależności od kierunku wiatru i organizacji na płycie. Betonowe pasy startowe mają namalowane oznaczenia takie jak : ograniczniki, linie zatrzymania, przyziemienia itp. Oznaczenie pasów trawiastych realizuje sie przez wyłozenie znaków na trawie. Litera „T” mówi nam o kierunku lądowania, miejscu przyziemienia.

Poniżej przedstawiam przykłady wykładanych znaków na płycie lotniska:

1.

Lądować lub startować z prawej strony litery T, równolegle do jej trzonu, w kierunku poprzeczki, przy czym obowiązuje wykonanie lewego kręgu lotów nad lotniskiem.

2.

Wykonać prawy krąg nad lotniskiem

3.

Lądować z lewej strony sygnału.

4.

Nakaz lądowania wszystkich statków powietrznych będących nad lotniskiem

Uwaga. Statki powietrzne powinny lądować kolejno

5.

Lądować na lotnisku zapasowym leżącym w na wskazanym kierunku.

6.

Na lotnisku odbywają się skoki spadochronowe. Zezwala się startować i lądować statkom powietrznym, z których zrzuca się skoczków oraz wolno skakać

Uwaga. Inne statki powietrzne mogą wylądować dopiero wtedy, kiedy krzyż pozostanie zdjęty i pozostanie sygnał T

7.

Zabrania się lądować

Uwaga. Krzyż wykłada się zamiast litery T.

Kilka słów o ścieżce podejścia do lądowania i samym lądowaniu.

Prosta do lądowania jest to odcinek pomiędzy 4-tym zakrętem a miejscem przyziemienia. W zależności od sytuacji nad lotniskiem rozróżnić możemy tzw. krótką prostą, kiedy to chwilę po wyjściu z 4-go zakrętu jesteśmy praktycznie przed progiem pasa, oraz długą prostą gdzie mamy kilka minut do przyziemienia. Na prostą do lądowania wchodzimy zawsze jako JEDYNKA. Znaczy to, że mamy kolejność pierwszą i nikt nie powinien nam wlecieć przed nos. Na prostej zazwyczaj nie prowadzimy już korespondencji skupiając całą uwagę na lądowaniu. Cały ten proces podzielony jest na fazy:

  • podejście do lądowania – ustawienie statku powietrznego na ścieżce podejścia, z odpowiednim, dostosowanym do zaistniałych warunków kątem zniżania oraz z odpowiednią poprawką na wiatr i z odpowiednią konfiguracją płata.
  • podprowadzenie – bezpośrednie przygotowanie do lądowania, wprowadzenie ostatnich poprawek przed przyziemieniem (np. zniwelowanie trawersowania);
  • wyrównanie (załamanie) – wykonywane na bardzo niskiej wysokości zmniejszenie kąta zniżania do zera – innymi słowy, w przypadku poziomo położonej powierzchni lotniska, zmniejszenie prędkości opadania do zera;
  • wytrzymanie – faza, w której statek powietrzny, lecąc na wysokości wyrównania, stopniowo wytraca prędkość (energię) aż do prędkości przyziemienia, która zbliżona jest zwykle do minimalnej;
  • przyziemienie – dotknięcie ziemi przez statek powietrzny, w odpowiedniej dla danego typu statku konfiguracji;
  • dobieg – wytracenie prędkości na ziemi, aż do zatrzymania się, bądź rozpoczęcia kołowania.

Konsekwencje błędów podczas lądowania

W wyniku przyziemienia przy zbyt dużej prędkości pionowej, z jednoczesnym zapasem prędkości poziomej, może nastąpić odbicie się statku powietrznego od powierzchni lądowiska – tzw. „kangur” – jest ono skutkiem braku lub niedostatecznego wyrównania. W wyniku tego błędu, może dojść do uszkodzenia podwozia.

Wyrównanie na zbyt dużej wysokości, może natomiast spowodować przeciągnięcie statku powietrznego, a w efekcie, jego przepadnięcie w kierunku ziemi, z relatywnie dużą prędkością opadania. Skutkiem jest tzw. twarde lądowanie, a także potencjalne uszkodzenie konstrukcji statku.

Wykonując loty czy to na lotnisku aeroklubowym, czy prywatnym lądowisku dobrze jest znać zasady ogólnie przyjęte w czasie wykonywanie operacji lotniczych. Wszelkie informacje związane z organizacją ruchu lotniczego na poszczególnych lotniskach oraz lądowiskach udało się zebrać w poradniku AIP.

Publikacja dostępna zapewne na aukcjach internetowych, wydawnictwach lotniczych i internecie. Co zawiera ta pozycja ? Znajdujemy alfabetycznie ułożone lotniska i lądowiska zgłoszone do rejestru lotnisk i lądowisk.

Jakie dane znajdujemy? Między innymi:

1. współrzędne geograficzne, wysokość n.p.m. lotniska,

2. opis pasa /długość, rodzaj nawierzchni, kierunek podejść do lądowania/,

3. informacje dotyczące możliwości postoju, hangarowania, dostępność paliwa,

4. numery tel. kontaktowych do osób zarządzających lotniskiem.

Dodatkowo publikacja zawiera graficzną informację jak drogi startowe, ich długość i kierunek użycia. Oto przykład:

Jak powinny wyglądać przygotowania do wylotu na trasę na inne lotnisko lub lądowisko?..Oto kilka przydatnych informacji, które pomogą nam w bezpiecznym wykonaniu zadania:

1. Oczywiście musimy określić cel naszej wyprawy. W lotnictwie ultralekkim zazwyczaj są to sąsiednie lotniska sportowe. Decydującym czynnikiem wpływającym na powodzenie naszego przedsięwzięcia jest pogoda. Tutaj do dyspozycji są serwisy internetowe jak ICM, IMGW i inne. W motolotniarstwie znaczącą rolę pełni dodatkowo pora dnia w której pokonywać będziemy zaplanowaną trasę.

2. Patrząc na mapę musimy wiedzieć, czy na trasie naszego przelotu nie ma przeszkód takich jak: poligony wojskowe, rezerwaty, strefy zakazane, strefy CTR, lotniska komunikacyjne, wojskowe. Oczywiście pojawienie się wymienionych nie dyskwalifikuje pomysłu przelotu, zmusza nas jedynie do „połamania” prostej przelotu w celu ich ominięcia.

3. Już po określeniu celu naszego wylotu zbieramy wszelkie potrzebne informacje na temat docelowego miejsca lądowania, a są to: dane nawigacyjne / współrzędne /, informacje dotyczące dostępności paliwa, ewentualnego hangarowania, bezpiecznego miejsca postojowego.

4. Potrzebne nam będą też informacje dotyczące organizacji latania na docelowym lotnisku / ustalony kierunek lądowania, wysokość kręgu nadlotniskowego, informacje o prowadzonych lotach, szkoleniach, skokach spadochronowych / i w tym miejscu dobrze jest wykonać telefon na lotnisko do osób, które mogą nam udzielić potrzebnych informacji.

5. Znając już odległość, którą mamy do pokonania musimy zweryfikować informacje dotyczące zasięgu naszego sprzętu biorąc pod uwagę siłę i kierunek wiatru. Na większych odległościach dobrze jest zaplanować międzylądowanie w celu odpoczynku i uzupełnienia paliwa na dalszą trasę. Na trasie naszego przelotu musimy określić też tzw. lotniska lub lądowiska zapasowe na wypadek pogarszających sie warunków meteo lub innych nieprzewidzianych sytuacji w powietrzu.

6. Musimy dokładnie znać tabelę wschodów i zachodów słońca na danym obszarze, co pozwoli na zaplanowanie powrotu jeszcze przed zachodem a najdalej lądowanie w 30-tej minucie po jego zachodzie.

Pamiętajmy o dokładnym zaplanowaniu powyższych punktów. Pomoże to nam w bezpiecznym wykonaniu zadania.

Generalnie mówiąc o lataniu mamy na myśli loty nadlotniskowe, loty do strefy pilotażu oraz loty po trasie i przeloty. Loty nadlotniskowe, jak nietrudno się domyśleć odbywają się nad lotniskiem lub lądowiskiem i polegają na poruszaniu się nad jego terenem.

Loty nadlotniskowe są przedszkolem latania jako takiego w ogóle. Każdy pilot, czy to małego samolotu lub szybowca, czy też kapitan 747 zetknął się z tego typu lotami i musi je umieć wykonywać. Ponieważ chaos jest w lotnictwie zjawiskiem niepożądanym, aby uniknąć go w przypadku tego typu lotów wprowadzono zasadę poruszania się w przestrzeni nad lotniskiem. Ustalono, że ruch nad lotniskiem powinien odbywać się po tzw. kręgu nadlotniskowym.

Typowy krąg nadlotniskowy ma postać prostokątna, po którego bokach wykonujemy lot. Prostokąt ten ustawiony jest dłuższym bokiem wzdłuż kierunku startu i lądowania (pasa startowego). W zależności od tego, w którą stronę będziemy wykonywać zakręty krąg nadlotniskowy może być prawy (zakręty wykonuje się w prawo) lub lewy.


Po starcie utrzymujemy kurs pasa, przechodzimy na wznoszenie i kontynuujemy je aż do osiągnięcia wysokości 100-150 m np. Na tej wysokości rozpoczynamy wykonywanie I zakrętu. Pierwszą czynnością jest sprawdzenie czy przestrzeń wokół nas jest wolna, dalej patrzymy „po skrzydle” w stronę, w którą będziemy wykonywali zakręt, wybieramy charakterystyczny obiekt na horyzoncie (może to być las, zbiornik wodny, dom, komin czy cokolwiek innego łatwego do zauważenia) w kierunku, którego będziemy lecieli po wykonaniu zakrętu, a następnie wykonujemy zakręt pamiętając o wyprowadzeniu z niego na ten wybrany obiekt. Po wykonaniu tego zakrętu lecimy w kierunku II zakrętu utrzymując zadane parametry wznoszenia. Moment wykonania II zakrętu możemy określić przez ocenę kąta pomiędzy kierunkiem lotu a linią wzroku skierowanego na pas startowy. Przyjmuje się, że kąt ten powinien wynosić około 45-50°. Sposób wykonania zakrętu jest identyczny jak w wypadku pierwszego zakrętu. Po wykonaniu II zakrętu wznosimy się do lub utrzymujemy (o ile się udało uzyskać wcześniej) wysokość 300 m np. Te 300 m, to taka standardowa, można by nawet powiedzieć, że szkolna wysokość lotu po kręgu, choć dopuszcza się też lot po kręgu na wysokości 200, czy nawet 150 m. Lot poniżej 150 m powinien być stosowany tylko w sytuacjach szczególnych np. gdy mamy takie zadanie do wykonania lub pogoda nie pozwala na większą wysokość lotu.

Po wykonaniu drugiego zakrętu znajdujemy się na kierunku lotu „z wiatrem”, na którym powinniśmy złożyć meldunek do kierownika lotów i uzyskać nr w kolejce do lądowania i wykonujemy lot w kierunku III zakrętu.

Wykonania III zakrętu jest szczególnie ważne, gdyż to od niego zależy czy prawidłowo rozpoczniemy manewr zniżania i lądowania. Aby właściwie wybrać miejsce rozpoczęcia III zakrętu należy ocenić kąt pomiędzy kierunkiem lotu linią wzroku skierowaną na miejsce planowanego przyziemienia. Kąt ten powinien wynosić około 45°. Pamiętając o technice wykonywanie poprzednich zakrętów rozpoczynamy III zakręt. Ważne w tym zakręcie jest to, że należy wykonywać go w poziomie, (czyli bez wznoszenia, ani opadania). Po wykonaniu tego zakrętu przygotowujemy się do lądowania (redukujemy prędkość) i rozpoczynamy zniżanie. Prawidłowo zaplanowany i zrobiony III zakręt, powinien pozwolić nam na swobodne zniżanie z prędkością opadania nieprzekraczającą 2 m/s aż do IV zakrętu, który wykonujemy na wysokości nie mniejszej niż 150 m.

IV zakręt rozpoczynamy tak, aby po jego zakończeniu znaleźć się na osi pasa , ale z pewną dokładnością można przyjąć, że winniśmy zacząć go robić, gdy nasz wzrok skierowany będzie pod kątem 20-30 stopni do kierunku lądowania).
Po wyprowadzeniu z tego zakrętu znajdujemy się już na prostej do lądowania. Redukujemy prędkość, sprawdzamy wszystkie niezbędne systemy i zgłaszamy zamiar lądowania. Po uzyskaniu zgody podejmujemy ostateczną decyzję i informujemy o lądowaniu bądź odchodzimy na drugi krąg, jeżeli lądowanie mogłoby się okazać niemożliwe lub spowodować sytuację niebezpieczną.

Lot po kręgu jest z reguły rozpoczęciem i zakończeniem każdego lotu. To z kręgu właśnie należy odchodzić na trasę lub lecieć do strefy. Generalnie powinno się to robić z pozycji „nad znakami”, czyli nad pasem startowym, ale w zależności od kierunku odlotu dopuszcza się inne wyjścia z kręgu, które jednak robi się w miejscu wykonywania zakrętów I, II lub III. Również wracając z lotu po trasie lub ze strefy należy wejść w krąg i tak jak poprzednio powinno się to robić w pozycji „nad znakami”, ale dopuszcza się także wejście do II, III lub rzadziej IV zakrętu w zależności od kierunku, z którego dolatujemy i wysokości, na jakiej lecimy.