Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!

Archive for Luty 2011

Mowa tu o prowadzeniu korespondencji radiowej w czasie wykonywania lotów.

Radio lotnicze. – Każdy z nas rozpoczynając zabawę w latanie napewno szukał czegoś co mozna spokojnie zaadoptować do użytku zarówno w samolocie ultralekkim jak i motolotni. Czego tak naprawdę należy szukać?. No w właśnie. Z jakimi pytaniami  często się spotykałem?

1.  Czy można używać popularnego radia CB..?.. —- Odpowiadam – radio CB jest urządzeniem pracującym w zakresie 27 MHz. W tym zakresie, jak można zauważyć, długość promiennika anteny to wartości przekraczające 1m. Technicznie kłopotliwe do realizacji. Nawet jeśli ktoś na siłę zamontuje to urządzenie na pokładzie, to pytanie brzmi z kim będzie rozmawiał? No i do wyboru jest kanał 19 /TIR/, oraz cała reszta 39 kanałów ogólnych podstawowej czterdziestki, na których panuje ogólny bałagan. Czyli nie porozmawiamy z nikim, kto może nam udzielić informacji lotniczej.

2.  Urządzenia łączności przemysłowej — dostepne w każdym sklepie z elektroniką. –Zwracam uwagę na częstotliwość ich pracy. Ogólnie urządzenia te pracują na paśmie 400 -500 MHz i są tzw. ręczniakami. Używane przeważnie na budowach, magazynach, transporcie wewnętrznym.

Chyba jedyną grupą miłośników latania wykorzystujących te częstotliwości i tej klasy urządzenia są piloci paralotniowi i lotniarze. Pytanie dlaczego? Urządzenia te służą im jedynie do kontaktu pomiędzy sobą i to na bardzo małym obszarze. Piloci ci częstotliwości lotnicze wykorzystują bardzo sporadycznie lub wcale, a takie właśnie nadajniki spełniają w zupełności oczekiwania a koszt jest naprawdę symboliczny — już od kilkudziesięciu złotych.

SAMO RADIO NIE WYSTARCZY włączamy radio na pokładzie np. motolotni i co dalej?.. Zazwyczaj na głowie mamy kask a ręce zajęte walką z turbulencją. Jak teraz usłyszeć, a tym bardziej nadać coś w eter?… Dlatego jak wspomniałem samo radio nie wystarczy. Potrzebna jest dodatkowa instalacja zamontowana w kasku / głośnik, mikrofon /.

Dodatkowym urządzeniem, za którym dobrze jest się obejrzeć są interkomy. Urządzenie pozwala na łączność pomiędzy pilotem i pasażerem. Kłopot stanowi odpowiednie zestrojenie interkomu i radia. Te czynności dobrze jest zlecić odpowiednim firmom zajmującym się taką kompletacją. Rynek nasycony jest dużą ilością takich instalacji zarówno bezprzewodowych jak i wykorzystujących technologię bluetooth.

3. Radio lotnicze.zarówno w wersji do zabudowy jak i przenośnej pracujące w zakresie częstotliwości od 118 do 136 Mhz. W tym właśnie zakresie możemy porozumiewać się w lotnictwie cywilnym. Z jakimi urządzeniami w tym przypadku mamy do czynienia? Zależne jest to od zaawansowania technologii i grubości portfela dostępne są różne modele. Co jest najbardziej popularne? Przykład pierwszy….IC-A200 ICOM

Radio do zabudowy najczęściej spotykane w samolotach zarówno aeroklubowych jak i ultralekkich stosowane z racji zamykanej kabiny i braku bezpośredniego dostępu. Moze działać w systemie mikrofon – głosnik, jak i w układzie słuchawki z mikrofonem + PTT na drążku lub wolancie.

Ręczniak lotniczynajczęściej spotykane radio na pokładach motolotniowych choćby z racji łatwego i szybkiego wyjęcia z kokpitu. Tutaj niestety działanie mozliwe jest jedynie z instalacją w kasku i mikrofonem lub laryngofonem oraz przyciskiem PTT na sterownicy.  Najczęściej spotykanym jest ICOM  — IC-A3 -IC-A5 -IC-A22. Najczęstrzy sposób mocowania miejsce na bocznej ścianie konsoli przyrzadów.

Co w takim przypadku z anteną? — jak widać na zdjęciach mozemy uzywać fabrycznej – tzw. kociego ogona lub zewnetrznej. Przetestowałem kilka opcji. Antena fabryczna nistety nie daje oczekiwanego zasięgu. Miejsce na zewnętrzną najlepsze jest na zastrzale z racji krótkiego przewodu i niskich stratach. Zestrojenie długosci promiennika w zakresie częstotliwości lotniczej 118-136 Mhz ustabilizowane jest na poziomie 62cm — od podstawy do samego szczytu anteny. Informacja o tyle cenna, że uzyskana na podstawie strojenia reflektometrem.

JAK I O CZYM ROZMAWIAĆ ?..

Do czego potrzebna nam korespondencja radiowa w powietrzu? Zarówno na ziemi jak i w powietrzu dobrze jest „słyszeć przestrzeń” —- samo kołowanie do pasa startowego bez jasnych i czytelnych komunikatów zarówno naszych jak i innych latajacych w tym czasie nad lotniskiem może spowodować sytuacje niebezpieczną.  Brak korespondencji może być przyczyną nieumyślnego wlecenia na ścieżkę lądującemu przed nami, wleceniu przed inny statek powietrzny w czasie budowania kregu nadlotniskowego,  przypadkowe zajęcie kursu kolizyjnego z innym samolotem, naruszenie zakazu lądowania itp.

Musimy mieć też świadomość, że nie tylko meldujemy z wzorową precyzją koordynaty naszego połozenia, ale też musimy umieć słyszeć i kojarzyć przestrzeń słuchowo.

Proste ćwiczenie, które pozwoliło mi to wszystko ogarnąć —— siedząc przy radiu na czynnym lotnisku aeroklubowym z zamknietymi oczami możemy przy odrobinie wprawy dokladnie „widzieć” całą sytuację ruchu. Kłania się tutaj wiedza używanego kręgu, znajomości haseł, lotniczych komunikatów i całej otoczki frazeologii lotniczej.

Do prowadzenia łączności potrzebna jest zarówna wiedza jak i praktyka. Zawsze na początku latania z radiostacją cieszy nas fakt, że słyszymy i nas słyszą. Często nadajemy jak nakręceni, meldujemy dokładnie wszystko i wszędzie. Dochodzi też do prowadzenia korespondencji czystko koleżeńskich i to na częstotliwości danego lotniska.  Jak zatem używać radia poprawnie?

1.  – meldujemy jedynie potrzebne operacje lotnicze,

2.  – w czasie korespondencji używamy znaków rozpoznawczych,

3.  – używamy krótkich, wyraźnych, konkretnych komunikatów,

4.  – nie używamy częstotliwości lotniczych do rozmów prywatnych i koleżeńskich,

5.  – pamietajmy ! — w powietrzu często nie jesteśmy sami. Inni piloci również chcą zameldować się do wieży i uzyskać ważne dla nich informacje,

6.  – lecąc po trasie używajmy częstotliwości przelotowych danego obszaru, pozornie w powietrzu jesteśmy sami, w rzeczywistości natomiast strefa „G” to niezły młyn a chodzi przecież o bezpieczeństwo.

7.  – PAMIĘTAJ !!!!! – wylatując z ATZ zawsze zamelduj się do INFO. Dolatując do końca trasy pamiętaj o odmeldowaniu się. Kontroler nie mając informacji o opuszczeniu przez Ciebie częstotliwości przelotowej może uruchomić procedury poszukiwawcze. W razie przeoczenia odmeldowania koniecznie zrób to już po wylądowaniu drogą telefoniczną.

Wniosek.   Szkolenie z zakresu korespondencji radiowej, to jedynie jeden dzień wykładów zakonczonych prostym egzaminem w ULC. Oczywiście podniosą się zaraz głosy, że latanie motolotnią nie wymaga posiadania radia. Oczywiście to racja, ale……….. wnioski trzeba wyciagnąć samemu, przecież chodzi o nasze bezpieczeństwo.

Z lotnictwem, to trochę tak jak z wędkarstwem. Wiele zależy od pogody. Pojecie „dobra pogoda” co innego znaczy dla wedkarza, co innego dla pilota ultralekkiego, jeszcze coś innego dla plażowicza wygrzewajacego się w słońcu. Co w takim razie znaczy pojęcie „dobra pogoda” dla nas?.. Jak zwykle zaczynam wywód meteorologiczny od definicji.

POGODA –  jest pojęciem stosowany w celu określenia krótkotrwałych zmian w dolnej warstwie atmosfery. Badaniem zjawisk pogodowych zajmuje się nauka zwana meteorologią. Przewidywaniem tego jak pogoda może się pojawić zajmuje się synoptyka, dział należący do meteorologii. W Polsce wszelkie dane dotyczące pogody zbierane i obsługiwane są przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej. To jaka w danej chwili na danym terenie jest pogoda określane jest na podstawie fizycznych właściwości troposfery czyli:

- temperatura powietrza,

- ciśnienie atmosferyczne,

- wilgotność,

- natężenie promieniowania słonecznego (insolacja)

- prędkość i kierunek wiatru,

- zachmurzenie i rodzaj chmur,

- opady i osady atmosferyczne – ich rodzaj i wielkość,

- zjawiska atmosferyczne np. burze,

- ostatnio podaje się także stężenie alergenów w powietrzu.

Nas najbardziej interesują takie czynniki jak :

1. siła i kierunek wiatru -  tutaj uzależniamy nasze działania na płycie lotniska właśnie od tego czynnika. Kierunek wiatru określa nam kierunek startu, oraz odpowiednie zorganizowanie miejsca startu i lądowania.

Od jego siły uzależnimy rodzaj wykonywanych lotów, planowanie przelotów i innych ćwiczeń pilotażowych.

2.  zachmurzenie i rodzaj chmur – dokładna obserwacja zachmurzenia pozwoli nam przewidzieć wielkość i siłę turbulencji, możliwość wystąpienia opadu atmosferycznego, zmian kierunków i siły wiatru, możliwość wystąpienia burz.

3. temperatura powietrza - czynnik decydujący o sile turbulencji na danym obszarze zależny od zróżnicowania nagrzania powierzchni ziemi tzw. kontrastów termicznych. W połączeniu z parametrem wilgotności już cenna informacja dotycząca tworzenia się różnego rodzaju chmur.

Co na nas czatuje w powietrzu? Nie będę tu przytaczał wiedzy dotyczącej dokładnego podziału chmur. Zwrócę natomiast uwagę na naszego największego wroga, którym jest –CUMULONIMBUS–Ta chmura może być przyczyną wielu niemiłych przypadków. Zbliżający się cumulonimbus mrozi krew w żyłach niejednego pilota…

Gwałtowność zjawisk pogodowych przebiegających w ciągu kilku do kilkunastu minut zbliżania się burzy zaskakuje i jest bardzo groźna, zwłaszcza tych pozostających w powietrzu. Prędkość wiatru  wzrasta gwałtownie i potrafi osiągnąć na czole burzy wartości dochodzące do 100 km/h w poziomie, natomiast ruchy pionowe osiągają wartości dochodzące do 40 – 50 m/s  zarówno w górę jak i dół. Jego kierunek potrafi zmienić się o  bez mała 180°, a temperatura powietrza spada niekiedy o kilkanaście stopni. Zaczyna padać rzęsisty deszcz, który jak szybko się pojawił, tak równie szybo znika. Gwałtowność zjawisk nie daje najmniejszych szans. W historii lotnictwa sportowego odnotowano kilkanaście przypadków wessania i całkowitego zniszczenia szybowców i małych samolotów. Wyglad wewnętrzny chmury burzowej, jej struktura i ruchy powietrza przedstawiam poniżej.

A co tak naprawdę dzieje się nad naszymi głowami?..Atmosfera znajduje się w nieustajacym ruchu. Zauważamy, że znajdujemy się w masie ciepłego powietrza, po czym zaczyna padać i napływa zimne, zaczyna wiać, potem znów słońce i tak na przemian. Co to są fronty atmosferyczne?

Front atmosferyczny to powierzchnia graniczna występująca między dwoma masami powietrza o różnej temperaturze i gęstości, nachylona pod niewielkim kątem do powierzchni Ziemi. Z uwagi na różnice gęstości obie masy powietrza nie mogą od razu ulec wymieszaniu. Zamiast tego cieplejsza, lżejsza masa powietrza zaczyna się wznosić ponad powietrze chłodne i gęstsze. Prowadzi to do powstania frontu atmosferycznego, który jest strefą przejściową między nimi.

1). FRONT CHŁODNY

Unoszące się ciepłe powietrze ochładza się i zaczynają tworzyć się chmury. Opady podczas przechodzenia frontu chłodnego są zwykle silne, chociaż obejmują niezbyt dużą strefę (50 - 70 km) i raczej krótkotrwałe. Dzieje się tak dlatego, ponieważ unoszenie się ciepłego powietrza jest stale wymuszane i wzmacniane przez napływajace powietrze chłodne. W rezultacie tworzą się chmury o silnie rozbudowane w pionie i mogą wystąpić silne opady deszczu, grad, burze.


Powietrze za frontem chłodnym jest wyraźnie chłodniejsze i suchsze niż przed nim. Po przejściu frontu chłodnego temperatura powietrza może się obniżyć nawet o ponad 15 °C w ciągu pierwszej godziny.

2). FRONT CIEPŁY

Front ciepły powstaje, gdy cieplejsza masa powietrza nasuwa się na chłodniejszą. Powietrze cieplejsze wślizguje się na powietrze chłodniejsze.

Front ciepły jest zwykle mniej nachylony niż chłodny, porusza się wolno, a powietrze cieplejsze stopniowo wypiera chłodniejsze. Opady podczas przechodzenia frontu ciepłego nie są tak intensywne, jak w przypadku frontu chłodnego, maja jednak większy zasięg (300-400 km).

Pierwszymi oznakami zbliżania się frontu ciepłego jest pojawienie się chmur Cirrus, a następnie chmur Cirrostratus, Altostratus, Nimbostratus i Stratocumulus. Odległość między chmurami Cirrus a linią frontu może wynosić nawet 1000 km. Wszystkie te rodzaje chmur mają przeważnie strukturę poziomą. Jest to wynikiem małego nachylenia powierzchni frontalnej, przeciwnie do frontu chłodnego, gdzie tworzą się głównie chmury o silnie rozwiniętej strukturze pionowej.

3). FRONT STACJONARNY

Jest to strefa przejściowa pomiędzy ciepłą i zimną masą powietrza, nie przemieszczająca się lub poruszająca się z prędkością mniejszą niż 2 m/s. Charakteryzuje się długotrwałą stałą pogodą zarówno po stronie ciepłej jak i zimnej.

Myślę, ze przedstawione powyżej informacje pomogą choćby po części ogarnąć potrzebną pilotowi wiedzę z zakresu tego jedynie potrzebnego wycinka zagadnień meteo. Patrzmy w niebo, pogoda zmienia się z minuty na minutę.